新能源汽车的“异类”丰田

丰田对全盘纯电动一直不积极，丰田在BEV方面不断追赶，但在丰田的整个产品版图中HEV始终是头号宠儿，传统燃油车也一直未被抛弃，这两个领域如今依然是丰田技术研发中最优先的两项。而且即使是在纯电动车这个细分领城，长期占据公司焦点的也一直是氢能源车，而非BEV。当丰田终于开始认真培养BEV这个孩子的时候，外部市场已经“卷”成了一片红海。

有趣的是2023年，丰田公司旗下丰田品牌和雷克萨斯品牌合计销量达到1031万辆，创历史新高，丰田也连续第四年成为全球最畅销的车企。2023年畅销的关键产品，就是它的HEV车型，共售出342万辆。所谓HEV，是“混合电动汽车”的简称。HEV不是真正意义上的新能源车，因为它只能靠燃油发动机发电，不能直接从外部充电，而且纯电续航的里程较短，通常不超过10公里。1990年代以来，丰田一直是HEV技术的领导者，而HEV也一直是它的技术王牌。

丰田并不排斥“纯电动车”，但它理想的纯电动车并非由当下主流的锂离子电池驱动，而是该用氢驱动，这就是所谓的氢燃料电池车(FCV)。从产品和技术上看，有3个特殊优势：产业链简单，电池几乎不折损，补能快捷。而且和基本上6到8年性能就会明显衰减的锂电池相比，氢能源车的燃料电池板通常都有25年以上的使用寿命(以每天行驶3小时计)，用户完全不用担心电池的性能问题。此外，氢能源车的补能直接通过充氢完成，速度和加油差不多，远快于充电。这种产品层面的优势就是丰田和其他车企对汽车未来动力预测的根本性分歧：在大多数车企眼中，混合动力是过渡技术， BEV是未来；但在丰田看来混合动力适合当下， BEV只是一个过渡，氢能源车才是终极解决方案。

早在2014年，丰田就推出了首款氢能源车Mirai，甚至早于绝大多数纯电动汽车。但氢能源车有一个致命的问题，就是充氢站的建设成本目前超过1000万元，远高于加油站，更是充电站的10倍以上，并且由于氢气的化学特性，它对站点周边环境有更严格的要求，很难快速推广。正是由于基础设施难以推广，所以经过10年两代车型，丰田Mirai的年销量仍然没有超过5000辆。

丰田更看好的是全固态电池，固态电池更安全、充电也更快，但它目前距离可大规模商用量产仍有距离，最快的计划也要到2027年以后。简而言之，丰田大力投人的供电技术路径短期内都很难带来足够回报，业内最流行的锂离子电池技术丰田则一直没太当回事，也没多少积累。可就在丰田走自己路的同时，电动汽车的行业格局已经发生了巨变。丰田最大的竞争对手大众汽车集团在2015年9月遭遇“排放门”之后迅速决定全力投入BEV，直到大众出手之后，丰田才开始认真研究BEV产品的规划，从制造开始，丰田和大众之间电动化的时差一直保持在两年左右。大众旗下奥进品牌的首款纯电动车e-tron在2018年9月就投人量产，而丰田旗下雷克萨斯品牌的首款纯电动车UX300e 直到2020年10月才开始销售。

特斯拉销量在2020年达到50万辆，迫使丰田加快BEV产品研发生产的压力越来越大。到2021年，丰田宣布将2030年“零排放汽车”的销量目标提高到了350万辆，达到公司总销量比重的30%。2022年8月丰田宣布了在日本和美国约合55亿美元的电池工厂投资计划，预计2024年到2026年投产，这个投产时间比大众在欧美的电池工厂早一年。2023年丰田又为电池工厂追加了100亿美元的投资，试图尽快跟上竞争对手的脚步。

2021年12月，丰田将旗下高端品牌雷克萨斯的定位调整为专注纯电动车，到2035年雷克萨斯的产品将全部是BEV。2023年丰田的销量在中国、印尼、泰国、越南、巴基斯坦五国都出现了负增长。这些亚洲国家原本日系车都卖得很好，但现在越来越多的中国电动车开始蚕食日系车的市场，而且在海外蚕食的速度有时候比中国本土更快。这对丰田来说是一个非常严重的警示，面对这种冲击如果不能找到有效的应对之策，丰田未来或许会遭遇雪崩式的危机，市场对丰田未来的长期走势就很难乐观起来。